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JR福知山線事故 メモ1 [日比谷線事故]

 私のメモ

 鉄道事故被害者として・・・・私は2000年3月の日比谷線脱線衝突事故で軽症を負った。乗り合わせた乗客と協力して,事故発生の通報や救出活動などした。当時,鉄道の安全技術史を調べてみるとどうもこういうことらしい。「脱線事故を調べてみると脱線原因が分かった。そこで脱線原因を取り除いたら,脱線しないだろうと思ってその対応策をやってみた。ところが,それでも脱線事故が起こる。その理由が不明の脱線事故を調べてみたところ,理由が分からない。したがって,鉄道は理由が分かる脱線事故と理由が分からない脱線事故の2種類の脱線事故を起こすと考えてよい。したがって,鉄道はどんなに対応策を考えても脱線事故を起こすものと考えるとよい。脱線したときに大きな事故にならないために脱線防止レールをつけよう」。私は文科系なので詳しい技術的なところは文献を読んでみてもよく分からない。どうも脱線防止レールはフェイル・セーフの思想のようであった。JR福知山線事故も日比谷線事故も急カーブでの脱線が事故原因で,いずれも脱線防止レールをつけていなかった。

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JR福知山線事故 メモ2 [日比谷線事故]

 JR福知山線事故と2000年3月の日比谷線事故は共通点があり,カーブでの脱線事故であったことだ。これについてちょっと考えてみた。2000年3月に国会で与野党の議員が事故について,運輸省の安富正文鉄道局長を呼び出して,一応は追及していた。以下はその一部のやり取りである。 

第147回国会参議院予算委(2000年3月13日)議事録から
登場人物の役職(当時)
 宮本岳志  → 参院議員
 安富正文  → 運輸省鉄道局長
 二階堂俊博 → 運輸大臣

宮本岳志君 ぜひ頑張っていただきたいと思います。次に、脱線防止ガードレールについてお伺いしたい。事故箇所のカーブは半径160メーター、営団の設置基準は半径140メーターと聞いておりますが、1951年の営団の内規では半径何メートルでしたか。
政府参考人(安富正文君) お答えいたします。営団地下鉄は昭和26年、丸ノ内線建設に際しまして、

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鉄道事故に遭うと PTSD? [日比谷線事故]

 思い返してみると,日比谷線事故後の体調は思わしくなかった。メモをしておくと,


 ① 風邪などを引きやすくなった。
 ② とても体がだるい。早く寝て十分に睡眠を取っているのに昼間眠くて横になりたくなる。
 ③ いらいらする。気持ちが不安定であった。
 ④ 寝付きが悪い。


 などがあった。よく考えてみるとPTSD的な症状である。今はそういう症状はまったくないが,以上のような症状は1年以上も続いた。JR西の福知山線事故に遭った人はおそらく似たような症状があることだろう。私は足が千切れそうな人に応急手当をしたり頭が割れて脳が見える重傷者などを見たりしていた。医者に相談しても医者はPTSDのことなどはまったく分からないのでだめである。

 治療についての1つの提案として,自然の中で汗をかくなどがいいかもしれない。私はやれなかったが・・・・・。畑をスコップで耕したり,手で草取りしたりするのである。何となくそういうのが治療になるような感じがする。心身を自然の中に慣らして,リズムを作り,心身を鍛えて,意志を強くするのである。意志の強さ,弱さという問題があるだろう。あとは動物との交流である。ペットなどはいいかもしれない。私はイルカやペンギンなどの水の生き物が好きなので,水族館に見に行った。ペットの猫の世話もよくした。動物は無心なので,癒されるのだ。どうも人間で癒されるということはなくって,困ったものだったが・・・・・・。

 


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JR福知山線事故 考察 [日比谷線事故]

 以前にも書いた通り,日比谷線事故とJR福知山線事故は,同じカーブでの脱線事故である。日比谷線事故の場合は,脱線に気づきながら,

 車掌(脱線に気づく) → 運転士 → 指令室(指示できなかった)

 というふうに,脱線の事実が伝えられた。JR福知山線事故の場合は,車掌は脱線に気づかなかったが,脱線しそうだと思い,

 車掌(脱線しそうだと心配になる) → 指令室 → 運転士(応答しなかった)

 という流れであったらしい。

 一般の人に不可解なのは,脱線に気づいた,あるいは脱線しそうだと思ったら,気づいた人(この場合は車掌)が,なぜ列車を止めないのかということである。列車のブレーキは運転士のほかに,車掌も扱うことができる。ブレーキが手元にあるのである。そもそも列車の車掌はそういう異常事態に備えるために乗車しているのである。加えて車掌というのは運転士よりもずっと年上で,運転士経験もあり,ベテランである。ベテランが万一のために備えているのである。

 これについては,2つの推測ができる。1つは運転士も車掌もロボット人間化しているということだろう。ロボット人間なので,異常事態が起これば報告して判断を仰ぐという形が身に付いているのではないか。もう1つは,原則として異常事態が起こってもすぐにブレーキ操作をするなということを徹底されているのかもしれない。これはダイヤが乱れたら,サービス低下となり,競合他社との競争に敗れ,長期的には収益が低下するからなのだろう。

 脱線から事故が起こるまでは相当に短い時間である。その短い時間の間に素早く判断して,列車を止めることができれば,事故の発生を防いだり,事故が発生してもその被害を小さく食い止めることができる。

 現在の鉄道技術ではすべての脱線を防ぐことはできない。だからこそ,脱線したときに被害を食い止める設備(脱線防止レール)や,脱線したときの乗務員の判断(非常ブレーキ)が大事なのである。

 1990年に米国・ボストン郊外で,列車が脱線を起こして,転覆したまま駅に突っ込んだ。脱線・転覆の様子が,今回のJR福知山線事故にそっくりである。死者は出なかったが,600余人が重軽傷を負ったという。日本とは違って,米国ではアメリカ国家運輸安全委員会(NTSB)という航空機や船舶,列車などの事故原因を究明する機関がある。このNTSBの調査によると,脱線はカーブでのスピードの出し過ぎが原因だった。運転士と運転士を訓練する指導機関士が乗っていたのだが,2人はスピードを出して,6分間のダイヤの遅れを取り戻そうとしていた。カーブの制限速度は時速48キロメートルだったが,列車は2倍以上の時速122キロメートを出していたという。列車を運行させていたアムトラック社は事故時の速度などを記録していたイベント・レコーダーを改ざんしたり,運転士や指導機関士が嘘の証言をしたりしたが,後に明らかになったという。

 上記の例は今回のJR福知山線事故に似ているので,参考までに書いてみた。

 繰り返して書くが,クボタ尼崎工場の石綿労災事故の話は,今回のJR福知山線事故が発生した尼崎を現場とするニュースだが,まるでJR福知山線事故の報道を覆い隠すように,非常に大きく報道されている。私はこれについては,ニュースを政府やマスコミがコントロールしていると思う。

 なお,今回のJR福知山線事故はとんでもない事故であることを忘れてはならない。事故の結果だけを考えるととても先進国の鉄道技術下で起こった事故だとは思われないほどである。なお,上記のアメリカの事故は似ているとはいえ,死者はゼロであることを忘れてはならない。

   

 


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旧営団技術者の論文を見つける [日比谷線事故]

 私は5年前の日比谷線事故に遭遇したこともあって,同事故とJR福知山線事故に関心を持っている。死者数は違うものの,どちらの事故も急カーブでの脱線が原因の大事故である。

 日比谷線事故の後,前の年に鉄道技術専門誌に同事故を予測していたかのような論文が掲載されていたという読売新聞の記事があった。

 調べてみると,その鉄道技術専門誌は社団法人日本鉄道車両機械技術協会が発行する「R&M」という月刊誌の1999年1月号であった。日比谷線事故は翌年2000年3月発生だから,前の年に発表されたものになる。新聞記事になったのは同号に掲載されている「営団地下鉄 車両踏面損傷の現状と滑走メカニズムの研究」というタイトルの論文らしい。きょうはそれを国会図書館で閲覧しに行った。

 私が理解できた範囲で論文の概要を説明すると次のようになる。鉄道の最後尾の車両の車輪は,滑走しやすいことが原因で,車輪が損傷しやすい。鉄道会社としては損傷した車輪を取り替えるのは面倒である。そこで,滑走の原因を調べるために,実際の車両(日比谷線車両?)でデータを取ってみた。滑走は駅(中目黒駅?)の手前の急カーブ(日比谷線脱線現場?)で最後尾車両に生じる。原因としてはカーブであること,駅手前で低速であること,輪重量のアンバランスがあることなどである。別に実験車両を作って実験してみると,滑走の前兆現象として輪軸ねじり振動というものが生じている。

 ここで私は上の「輪重量のアンバランス」と「輪軸ねじり振動」という2つの概念が理解できなかった。鉄道技術の用語集を調べて勉強中である。

 この論文を読んでちょっと驚いたのは調査した現場(事故現場?)で,列車の車輪が滑走するという事実である。車両には1両当たり,4軸(合計8個)の車輪が付いているが,3軸の車輪が動いているのに,1軸の車輪が止まっている(滑走している)のである。列車は動いているのに,1軸の車輪だけをズズッーーと引きずっている状態のようだ。カーブで,それも最後尾の車両が,ズズッーーと車輪を引きずったら脱線するのではないかと思えるのだが,どうなのだろうか? 

 論文を読んでも分からない概念が多いので,いろいろと参考文献を調べなくてはいけないだろう。

 川島令三『なぜ福知山線脱線事故は起こったのか』という本が新刊書コーナーにあったので買ってきた。一読したが内容を十分に理解できないのでよく読む必要があるだろう。

なぜ福知山線脱線事故は起こったのか

なぜ福知山線脱線事故は起こったのか

  • 作者: 川島 令三
  • 出版社/メーカー: 草思社
  • 発売日: 2005/08
  • メディア: 単行本

 インターネットで検索すると,JR福知山線沿線の住民が「いつか福知山線は事故を起こす」と事故前に考えていたらしい。沿線住民は鉄道についての専門家ではないから,ただ何となく不吉な感じがしたり,不安に思ったりしたのだろう。この本には事故の2か月ほど前から事故現場で急加速,急ブレーキ,カーブでのスピードの出し過ぎなどが相次いでいたという情報が掲載されている。沿線住民が不安に思ったのはこのことなのかもしれない。

 


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